Albert John Stevenson, Works Trials, 1955

Der Hammer des Druiden Merlin.

Wie die englische Sage berichtet, war der Druide Merlin ein viel beschäftigter Mann. Er schuf die Wunderwaffe seiner Zeit und war stets gefragter Ratgeber der Könige - ihr habt alle schon von seinem berühmten Schwert gehört: Excalibur!

Nebenbei, in seiner Freizeit, während er sich vom Mistelsammeln erholte, schuf er einen kostbaren Helfer, der nicht nur das damalige Volk über alles faszinierte und mit dem viele historische Schlammschlachten gewonnen wurden: das Stahlpferd!

Und so trug es sich zu: Seinen Hammer, mit dem er das Schwert König Artus schuf, zerrieb er mit einer Feile bei Vollmond zu Eisenspänen, mischte es mit schottischem Hafer und verfütterte es an sein Pferd. Dieses erstarkte zu übernatürlicher Kraft, hatte fürderhin ein Herz aus Stahl und ward somit unverwundbar.

Dieses erste Stahlpferd fand sein Nachfahre Albert John Stevenson - der erste Scheunenfund der Geschichte. Dieser züchtete daraus das weltberühmte Gestüt der AJS-Pferde.

Eines dieser berühmten Stahlpferde überlebte bis zum heutigen Tag - es trägt noch heute den Hammer des Merlin in sich. Ein klassischer, englischer Einzylinder, mit 350 ccm Hubraum.

Ein Badener würde jetzt sagen: Was sind schon 350 ccm Hubraum - das ist ein gut eingeschenktes Viertele!

Aber es sind hier 350 alte, englische Kubikzentimeter. Es handelt sich um eine völlig andere Maßeinheit: Ein Kolben, Bohrung 69 mm, bei 93 mm Hub, arbeitet auf eine 7 3/4 Zoll Kurbelwelle - die korrekte Übersetzung lautet Schwungräder - womit klar ist, wie der Apparat läuft:

Hat der Amal-Vergaser ein ordentliches Benzin-Luft-Gemisch zur Verfügung gestellt und entflammt der Lucas-Magnet zur rechten Zeit das Feuer, gibt es nichts mehr, was den Kolben auf seinem Weg aufhalten könnte. Unbeirrt treibt der Kolben auf seiner langen Reise die Schwungmasse an, die dabei so viel Energie aufnimmt, dass es für den Rest der 540 Grad Drehung bis zum nächsten Arbeitstakt nichts mehr gibt, was die Welle beeindrucken könnte. Aus dem tiefsten Drehzahlkeller stemmt der Motor den Rest der Maschine voran. Diese Bauweise beschert dem Motor einen Leerlauf wie eine Pendeluhr, durchzugstark wie eine Dampflokomotive.

Lucas-Magnet Für die jüngeren Leser: Eine Pendeluhr ist ein Koloss von einer Uhr, die vielleicht noch bei Eurer Uroma im Wohnzimmer oder bereits im Museum steht, zwei Meter hoch ist und hin und wieder einmal tickt, mindestens so schwer ist wie der Kleiderschrank Eurer Mutter und dabei einen Zeiger antreibt, der ungefähr das Gewicht eines Hammers hat und mit diesem anzeigt, was die Stunde geschlagen hat.

Eine Dampflokomotive ist groß, schwarz, schwer und wartungsintensiv. Aber wenn sie erst einmal unter Dampf steht, ist sie durch nichts mehr aufzuhalten - ein Stahlmonster!

Gerade so ist ein AJS Motor - das ist also völlig veraltetete Technik und nennt sich klassischer englischer Motorenbau. Stellt Euch einmal vor, man braucht keine Kupplung, um eine Kurve zu fahren, man schließt einfach den Gasgriff und wird um die Ecke geschoben. Hat man den richtigen Gang gewählt, so ist es mit diesem alten Viertakter fast wie mit einem Automatikmotorrad - einfach Gas auf, Gas zu - fertig!

Heute werden Motoren umgekehrt gebaut: Die Bohrung ist größer als der Hub, und in diesem Zylinder schusselt ein Kolben aufgeregt hin und her. Selbst modernste Viertaktmotoren haben dadurch im Standgas Drehzahlen wie Flugzeugturbinen - dem zur Folge hat der Fahrer heute keine Wahl mehr: Er muss häufig mit schleifender Kupplung um die Ecke pfeifen. Meiner Meinung nach ist schlecht daran, dass dem Fahrer nicht mehr die Wahl gelassen wird - er wird von seinem Motor bevormundet. Aber der Mensch muss die Wahl haben, nicht die Maschine. Der Fahrer muss die Kupplung wählen, sie sollte ihm nicht aufgezwungen werden.

Warum brauchte man früher keine Kupplung zum Fahren? Weil sie nicht so funktionierte wie eine moderne Kupplung. Entweder - oder; es funktionierte also besser ohne Kupplung. Die Schwungmasse war der Schlüssel - aber die Folgen sollen hier nicht unerwähnt bleiben: Dreht sich der Motor in den untersten Drehzahlen, reagiert er nur mit einem müden "Bäh" auf das volle Aufziehen des Gasgriffes. Man muss also das Gas der Motordrehzahl nachführen, das heißt, man hört und fühlt, wie der Saurier langsam erwacht und gibt ihm ständig mehr Futter, damit er sich nicht im Schlaf verschluckt. Das bedingt natürlich, dass man ständig weit im Voraus denkt: Aha, da vorne geht es bergan, also schon mal am Gas drehen, damit die Lokomotive auch zur rechten Zeit unter Dampf steht." Aus einer sehr langsam gefahrenen Kurve plötzlich einen steilen, langen Hang hinaufgaloppieren ist eine durchaus nicht einfache Übung. Wenn die Fuhre aber läuft, dann läuft sie - das heißt im Umkehrschluss, dass man die Gasfabrik auch bei Zeiten wieder schließen sollte, will man nicht übers Ziel hinausschießen. Man gibt also schon in der vorhergehenden Sektion Gas, damit es dann in der nachfolgenden zur Verfügung steht. Und in der vorletzten Sektion schließt man das Gas und nimmt die Zündung zurück... man ist also schon beim Bier, während das Motorrad noch die letzte Sektion abfährt!

Keine Frage, der moderne Motor hat deutlich andere Eigenschaften, die den Bedürfnissen der heutigen Zeit angepasst wurden, und ein moderner Motor wiegt vermutlich nur die Hälfte des Gewichtes der Kurbelwelle dieses Dampfrosses.

Auf die Idee eines Trialelefanten bin ich durch unsere Clubkameraden Klaus und Bruno gekommen - sie fahren auch so ein prähistorisches Werkzeug. Sie sind eins mit ihrem Saurier und tanzen mit ihm den Tango wie mit einer jungen Braut. Sie schlugen vor, dass man demnächst zusammen zum Trialurgestein Rudi Munstermann nach Brockhöfe, gen Norden, müsse. Und da mich historisches Eisen sowieso interessiert, wollte ich nicht mit meiner modernen Bultaco, Baujahr 1976, teilnehmen.

Ich erfuhr von einem älteren, englischen Trialer, der seine historische Werksmaschine verkaufen wollte, weil er den Eisenhaufen nicht mehr meisterte - was ein Zufall und gleichzeitig welch eine Trauer!

Es handelt sich also hier um ein originales Pferd aus der AJS-Schmiede, das wohl schon so ziemlich jedes wichtige Trial auf der Insel gesehen hatte. Das gefiel mir, denn eine solche Maschine trägt den Esprit des Konstrukteurs, die Mühen der Werker und den Schweiß der Fahrer mit sich - es handelt sich um einen historischen Zeitzeugen der Technik.

Mit dem Einarbeiten in die Geschichte wird das Leben der Alten wieder wach. Man erfährt vieles über die Wünsche und Vorstellungen, wenn man ihre Maschinen analysiert.

Man fühlt die Denkweise des "Empire", es handelt sich um die Denkweise des positiven Zweiges der Aufklärung, eine Denkweise, wie sie vor dem Zweiten Weltkrieg vorherrschte und die durch den unglaublichen Wandel und den technischen Fortschritt nach dem Zweiten Weltkrieg für einen heutigen Menschen der westlichen Welt nur mehr schwer zu verstehen ist. Es war die Denkweise unserer Väter, Großväter und Urgroßväter - man kann sie direkt verstehen, wenn man ihre Maschinen nicht nur fährt, sonder sich dazu auch mit ihrer Geschichte befaßt. Aus meiner Sicht ist es ein positives Denken in Ewigkeiten, bei dem man weniger für sich selbst, als für die Generationen nach einem arbeitet. Es ist eine Arbeit und eine Investition in die Zukunft. So bauten sie folglich ihre Maschinen für die Ewigkeit, bei denen noch der Herrgott selber den Kolben bewegte.

So gesehen handelt es sich beim vorliegenden Modell auber auch schon zum damaligen Zeitpunkt um ein Auslaufmodell, dessen Konstruktionszeitpunkt vor dem Zweiten Weltkrieg lag. Mangels Neuem wurde diese Modellreihe nach dem Krieg fortgeführt, um in Kürze, also in den Sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts, durch die neue Denkweise abgelöst zu werden. Es handelt sich um ein Fahrzeug, das wie alle anderen des englischen Motorradbaues auch, den modernen Maschinen Platz zu machen hatte. Die Engländer hatten die technische Entwicklung verschlafen und wurden nicht nur durch die kreischenden Zweitakter jäh aus dem Schlaf gerissen - es war zu spät!

Man versuchte, sich vor dem Fremden, Neuen abzuschotten und zog sich auf seine alte Kunst zurück. Man weigerte sich, das Neue anzunehmen und Neues, Fortschrittliches zu produzieren. Die vielfältigste Motorradindustrie der Welt, mit etwa 685 verschiedenen Marken, war dem Untergang geweiht. Hat das nicht auch Ähnlichkeit mit dem heutigen Europa?

Es ist begrüßenswert, dass die Jugend bereit ist, neue Wege zu gehen, ja es ist überlebensnotwendig! Aber zu diesem Überleben gehört auch das Besinnen auf die alten Erkenntnisse, deren kreatives Nutzen und nicht das Verleugnen der Väter - aber dies gilt auch umgekehrt. Wenn es die kommende Generation schafft, eine saubere Lösung ihrer Aufgaben zu konstruieren und dies mit den Hilfsmitteln der modernen Welt kombiniert, und nicht mit modernen Hilfsmitteln konstruktionsbedingte Schwächen vertuscht, dann sind sie auf einem nachhaltigen, tragfähigen Weg!

Weg von der Philosophie, zurück zum Eisen:

Ich schilderte es bereits - die Kurbelwelle ist schwer! Mit so einem Schwungrad wird natürlich selbst dieser seltenene Wettbewerbsmotor aus Aluminium eine schwere Baugruppe.

Durch den großen Hub, den großen Durchmesser der massigen Kurbelwelle und dem aufgesetzten Ventiltrieb ergibt sich ein faszinierend langer Motor, der jedoch unter dem Rahmen Platz finden muss und so die Bodenfreiheit unter der Maschine begrenzt.

Die Gemischaufbereitung erfolgte ursprünglich durch einen Amal-Monoblock Vergaser und wurde vermutlich irgendwann in den Sechzigern auf einen Amal-Concentric MK I umgerüstet. Beides sind problemlose Gemischaufbereitungsfabriken, denn sie arbeiten beide ohne Elektronik und ohne Strom. Dabei soll der Concentric eine Spur vorteilhafter sein. Das war vermutlich auch der damalige Beweggrund, sich für den Nachfolger zu entscheiden.

Das separate Burman-Getriebe (pre unit) mit vier Gängen wird mit einer Kette angetrieben, ist über jeden Zweifel erhaben, schaltet sich butterweich und ist, wie der Motor auch, ein Meisterwerk seiner Zeit. Später wurden Motor und Getriebe in einem Block (unit) verbaut, das spart Platz, Gewicht und Wartungsaufwand. Es war zu dieser Zeit üblich, den Motor vom Getriebe zu trennen - so war man flexibel mit dem Anbau von Getriebebaugruppen. Das Getriebe findet sich daher auch an anderen Marken, es war ein Zukaufteil. So ist das klassische, englische Motorrad meist in separate Baugruppen aufgeteilt, die alle getrennt voneinander arbeiten und funktionieren. Man findet daher diese Baugruppen häufig auch an anderen Modellen und Marken wieder, und wenn man sich eine Weile mit der Materie beschäftigt hat, findet man lauter gute alte Bekannte.

Der Blockmotor, wie er später immer mehr gebaut wurde und bis heute Bestand hat, hatte also den Nachteil, dass man das Getriebe nicht einfach aus dem Regal ziehen konnte. Das hier eingebaute Getriebe ist ein spezielles Wettbewerbsgetriebe mit entsprechender Trial-Übersetzung. Entsprechend der damaligen Philosophie ist auch das Getriebe nahezu unzerstörbar - 52 Jahre und keine Anzeichen von Schwäche.

Der spezielle Wettbewerbsrahmen ist unten offen und wird durch Motor, Getriebe und die Verbindungsplatten sowie einem Motorschutz aus Stahl zusammen gehalten.

In dieser Zeit war man sich bei AJS/Matchless (AMC) wohl noch nicht so recht einig, ob man nun eine Hinterradfederung beim Trial braucht oder nicht. Die Einen sagten wohl, der Rahmen würde durch die veränderte Bauweise zu schwer, man benötigt eine stabile Schwinge, deren Lagerung und die dazugehörige Federung, die das Rad ordentlich führt - das bringt Gewicht. Die Anderen meinten bestimmt, es wäre von Vorteil, wenn es auch hinten gefedert sei. Es hat sich in diesen Jahren wohl niemand so richtig durchsetzen können. Und so baute man eine schwere Schwinge ein, die Federbeine waren unzureichend. So konnten beide Nachteile miteinander verbunden werden: Schwer und schlecht!

Man findet daher in dieser Zeit - je nach Baujahr - mal ein Wettbewerbsmodell mit Starrrahmen, mal eines mit Schwinge - und keines funktionierte optimal. Manchmal ist es deshalb wohl einfach wichtig, dass man sich für etwas entscheidet, an seine Sache glaubt, den Weg konsequent weitergeht und Erfolg hat oder vom Gegenteil überzeugt wird.

Hinzu komt, dass der Rahmen vielleicht auch nicht aus Rohren, sondern anscheinend aus dem vollen Rundmaterial besteht. Auf dem Vorderrad lastet zudem deutlich mehr Gewicht als hinten, das Vorderrad steigt daher nur, wenn es dazu heftig genötigt und vom Fahrer kräftig unterstützt wird. Endlich verstehe ich auch die Hinweise der alten Trialer: "Du musst den Hintern mehr nach hinten raushängen!" - Klar, wenn das ganze Gewicht auf der Vorderachse lastet, muss der Fahrer nach hinten, damit das Hinterrad überhaupt Traktion erhält. Und klar muss der Fahrer in der Kurve weit nach außen, wenn sich der Schwerpunkt in Turmhöhe befindet. Es ist ganz einfach so, dass der Fahrer mit dem Eisen zusammen eine Einheit bilden muss - und so sind die alten Regeln nicht immer unmittelbar auf das Neue übertragbar. Es wird damit auch die alte Fahrweise einleuchtend, bei der das Hinterrad dem Vorderrad folgt - das Hinterrad diente zum Antrieb des Vorderrades. Heutiges Trial funktioniert umgekehrt. Das Vorderrad ist nur noch für die Dilettanten da, die nicht durchgehend auf dem Hinterrad fahren können - das Vorderrad ist heute das Stützrad der Anfänger. Neulich sah ich ein Video des Weltmeisters, wie er mit ausgebautem Vorderrad eine ganze Sektion abfuhr, bei der ich mit zwei Rädern schon Probleme hätte.

Vorne ist eine Telegabel mit außen liegenden, abgedeckten Federn, sowie einer hydraulischen Dämpfung montiert. Sie funktioniert - mir fällt nichts Schlechtes daran auf. Natürlich ist so eine Gabel aus den Anfängen des Teleskopgabelbaus nicht mit dem zu vergleichen, was heutzutage im Trialsport eingesetzt wird. Sie federt eben, wenn sie dazu gezwungen wird, aber sie verrichtet ihren Dienst seit einem halben Jahrhundert unter erschwerten Bedingungen, ohne aufzufallen - also eine vorzügliche Konstruktion! Manch neue Konstruktion funktioniert nicht mal ein halbes Jahr fehlerfrei!

Für die Räder nahm man das, was da war - Stahl und eine ordentliche Vollnaben-Alubremse. Ds könnte mehrere Gründe gehabt haben: Die Räder lagen gerade so im Regal, Aluminium braucht viel Energie zur Herstellung, war knapp und teuer. Nach dem Krieg schmolz man daher häufig die Reste der Flugzeuge und was sonst noch so zu finden war, ein. So ist die Aluminiumqualität der damaligen Zeit manchmal recht zweifelhaft und oft eine bunte Mischung aus vielen Sorten, denn auch Alúmínum ist nicht gleich Amílumíum. Die damalige Situation ist mit dem heutigen Überfluss nicht zu vergleichen, und so ist ein hoher Aluminiumanteil wie an dieser Werksmaschine ein besonderer Leckerbissen, weil sehr teuer.

Richtig gut ist die Position, wie man auf der Maschine steht. Ich bezeichne sie als modern. Man steht auf gezackten Stahlrasten, die durch eine Sonderkonstruktion zurückverlegt wurden, sehr angenehm und trialgemäß passend. Bei der Werksmaschine zeigt sich spätestens hier, dass Profis an der Arbeit waren. Diese Fußrasten wurden von Wassell gebaut, einem zeitgenössischen Zulieferer für Trialzubehör.

Das ist nicht die Regel, sondern eher die Ausnahme, denn es war und ist ein englischer Volkssport, sich aus irgendeinem fahrbaren Untersatz, der eigentlich für die Straße gebaut war, einen geländegängigen Apparat zu dengeln.

Beim Auspuff griff man wieder ins Regal. Er verläuft rechts, dicht unten, seitlich des Motors, unter den Fußrasten hindurch. Der Schalldämpfer ist der gleiche, wie er an der Starrrahmenwettbewerbsmaschine verbaut ist. Vermutlich findet man ihn auch so an mancher Straßenmaschine und es ist sogar wahrscheinlich, dass das Auspuffrohr einfach von einer Straßenmaschine stammt und ab Werk ein wenig anders gebogen wurde.

Diese Abgasanlage bringt Gewicht, und sie ist natürlich bei einem Umfaller gefährdet. Darüber mag man hinweg sehen, aber sehr störend empfinde ich die Tatsache, dass man ständig mit dem rechten Hacken in Schalldämpferkontakt kommt. Das liegt natürlich auch daran, dass man zu dieser Zeit einfach die Füße zentral auf die Rasten stellte und eher weniger auf den Fußballen fuhr, so wie es heute üblich ist.

Es gibt hoch verlegte Auspuffanlagen und vieles andere zum Nachrüsten, die dieses und jenes Problem beseitigen - aber ich möchte aus dem alten Saurier keine moderne Gazelle bauen, sondern das alte Eisen möglichst im originalen Zustand belassen. So denke ich, dass der Nächste, der sich mit dem alten Eisen auseinandersetzen will, auch noch seinen Spaß dran finden kann - eine Maschine für die Ewigkeit!

Natürlich kann man bei all diesen Eigenschaften des Motorrades nicht in einer Spur fahren, wie sie heute üblicherweise gesteckt wird. Das Überwinden von Hindernissen erfordert den vollen Einsatz, die Gabel unterstützt dies kaum. Bei Zeiten nach hinten rutschen, dem Vergaser ordentlich Luft zuführen, beherzt am Lenker ziehen, tiefe Kniebeugen mit vollem Körpereinsatz, das sind die Zutaten, die es überhaupt erst ermöglichen. Der Hindernishöhe sind mit der Masse und der relativ geringen Bodenfreiheit dennoch deutliche Grenzen aufgezeigt. Und hat man es erst geschafft, will die aufgerührte Masse auch wieder gebändigt werden. Dergleichen zu üben ist mit einem modernen Motorrad bestimmt sinnvoller - es überfährt die Hindernisse im Vergleich nahezu alleine. Zusammenfassend: Hindernisse sind eine üble Schinderei mit dieser Dampflok, der rechte Spaß will dabei nicht aufkommen.

Neulich fand einer das Ungetüm ganz nett und meinte, dass er sich so was auch zulegen wird, wenn er einmal in Rente sein wird und sonst nichts anderes mehr bewegen kann. Ich lächelte milde. Ein Mann mit Bauchansatz, der in seinen besten Jahren ein Motorrad bewegt, das nur halb so schwer ist wie er, will als seniler Greis plötzlich die doppelte Masse bewegen? Ich denke, er sollte schon mal kräftig trainieren, denn für den schweren Vorderbau der Maschine sollte in der Schulter vielleicht noch das zunehmen, was in der Leibesmitte zuviel ist. Umtrainieren! Umdenken!

Wer so ein Eisen schon mal bewegt hat, der sollte nachvollziehen können, wie schwierig es für Kinder ist, ein Motorrad im Gelände zu fahren, das doppelt so schwer ist wie sie selbst. Wenn man außerdem berücksichtigt, dass sie keine jahrzehntelange Motorradkarriere hinter sich haben und in der Anfangsphase des Lernens sind, noch nicht im vollen Saft stehen, begrenzte Erfahrungen haben, dann kommt mir manchmal das Grausen, wenn ich sie in der untersten Spur der modernen Wettkämpfe taumeln und fallen sehe. Dort habe ich manches Drama und Tränen beobachtet, wenn sie obendrein auch noch vom Erziehungsberechtigten oder Trainer dafür angeraunzt werden.

Jeder Erfahrene, der eine Spur für die Jüngsten steckt, sollte sie mit diesem Motorrad auch problemlos abfahren können. Ich bin nicht völlig untrainiert und würde mir das mit dieser Hantel nicht immer zutrauen. Denkt an die Jüngsten und macht ihnen das Leben nicht zu schwer und den Anfang im Trial nicht zur Hölle. Und denkt an die Älteren, die vielleicht mit ihrem alten Eisen auch noch eine Runde drehten, wenn es denn die Spur zuließe! Die leichteste Spur könnte doch richtig leicht sein, das würde den Spaß erhöhen und keinem schaden - wen es da unten langweilt, der kann ja aufsteigen!

Und noch was ist mir mit der Beschäftigung des Sauriers aufgefallen: Wenn man sich die alten Bilder der Trialgemeinde mit den alten, schweren Eisen ansieht, so sind dort eher kräftige Männer zu sehen: Haudegen, Weltkriegsveteranen und Windgesichter - aber keine Kinder. Wie sollten diese auch mit dem Hammer des Merlin zurechtkommen? Wie gut, dass sich die Technik weiterentwickelt hat und die Jungs heute auch ihr Pferdchen reiten können. So könnten die Alten und Jungen heute gemeinsam ihrem Spaß nachgehen - also keine Vorurteile: Gemeinsam aufsitzen und losreiten!

Gesamturteil: Eine selten originale Dreckschleuder, die das Herz erfreut, die Schultern trainiert und die auch heute, neben der historischen Qualität, einen Lerneffekt durch Perspektivenwechsel ermöglichen kann - wenn man sich darauf niederlässt. Hätte der damals Verantwortliche beharrlich und konsequent eine funktionierende Hinterradfederung konstruiert und ein paar sehr überflüssige Pfunde abgespeckt, wäre das ein hervorragendes Gesamtobjekt geworden - so denke ich, dass man dies als ein gutes, zeitgenössisches Werkzeug betrachten kann, was damals auf die Räder gestellt wurde, das aber noch nicht völlig ausgearbeitet war. Albert John war wohl gerade durch den Zaubertrunk des Merlin benebelt...

BM/17/2/7