Bultaco Sherpa T 250, Modell 190, 1976
Neulich war ich im Wald zum Bäume fällen. Üblicherweise nehme ich dazu meine Kettensäge aber diesmal war ich mit meiner Sherpa T 250 bewaffnet. Sie ist mindestens so zuverlässig wie eine Kettensäge, hat aber den deutlichen Vorteil, dass man damit auch fahren kann.
Angefangen habe ich das Motorradfahren in jugendlichen Jahren auf eben diesem Modell in einem Steinbruch. Es war zu einer Zeit, als die damaligen Weltmeister noch auf diesem Motorrad unterwegs waren, also mit das Beste, man zum Trial zu dieser Zeit kaufen konnte.
Schaltung: Wie alles, hat natürlich auch diese Maschine ein paar Schwächen: Ich fahre mit Rechtsschaltung, Bremse links. Das hat den Nachteil, dass bei der hektischen Suche nach dem Bremspedal der Kickstarter manchmal im Weg ist. Selbst wenn man auf Linksschaltung umrüstet, bleibt der Umstand, dass man bei einem überbremsten Motor keine Chance hat, diesen noch einmal ohne Absteigen zum Leben zu erwecken - 5 - 
der Starter ist an der falschen Stelle - 6! Manche bauen einen Altherrenhebel (Dekompressionshebel) ein, damit kann man, solange die Fuhre noch rollt, den Motor noch einmal zum Leben erwecken; außerdem startet es sich für die Kurzbeinigen leichter.
Federung: Im Laufe der langen Jahre hat auch die untere Halterung an der Schwinge für die hinteren Federbeine dem ständigen Treten und Springen nachgegeben, das muss mal wieder geschweißt und eventuell ein wenig verstärkt werden.
Endschalldämpfer: Weiter gefällt mir die Position des Endschalldämpfers nicht: Nach außen hin, bei Sturz durch das Federbein gut geschützt, läuft innen das Hinterrad zu knapp daran vorbei. Der Dämpfer ist durch das Rad und den Dreck an dieser Stelle ständig blank und dadurch stark korrosionsgefährdet. Gut gefällt mir am Schalldämpfer, dass er seine Arbeit ernst nimmt und - sofern man der Maschine nicht die volle Leistung abverlangt - die ganze Fuhre relativ leise durch die Landschaft tuckert, so dass man damit wenig Aufsehen erregt. Man darf auch nicht vergessen, dass es sich um eine Verbrennungs-maschine handelt, die Feuer speit. Ein Funke kann in Trockenperioden schon genügen, eine ganze Landschaft zu verbrennen. Der originale Schalldämpfer ist so gebaut, dass er auch das Feuer des Drachens im Schlund erstickt - wie ich meine, ein guter Grund, beim Gewicht ein Auge zu zudrücken.
Schwachstellen: Wer auch im Schmodder fährt merkt bald, dass der Schmutzeintrag über das Hinterrad, unter dem Luftfilter hindurch, enorm ist und dessen Abwehr nicht ausreichend Rechnung getragen wurde. 
Das Hinterrad schaufelt die ganze Pampe Richtung Motor. Dem bin ich mit einem zusätzlichen Gummilappen zwischen Luftfilter und Schwinge, als Verlängerung des Innenkotflügels, teilweise begegnet. Wird es allzu heftig, droht dieser jedoch abzureißen.
Unbedingt erforderlich ist auch der werksseitige Kettenschutz, der unten allerdings schon über dem Kettenspanner aufhört. Auch dort quillt im extremen Morast der Brei auf die Kette, die dann wie ein Förderband die Pampe im Sekundärtrieb verteilt. Zwischen Motor und Ritzel ist wenig Platz, und so kann es im Falle von Kieseln und kleinen Steinchen dazu kommen, dass das Motorgehäuse zum Polrad hin eingedrückt und zerstört wird - es ist an dieser Stelle ohnehin sehr dünn, damit auch noch ein Ritzel mit 13 Zähnen montiert werden kann.
Leistung: Die eine Literaturquelle gibt 14,1 PS am Motor, die andere 14,1 PS am Hinterrad, wieder eine andere Quelle findet irgendwie 20 PS am Motor, die nächste 7 KW. Es ist also egal ob wir die Leistung am Motor, am Hinterrad, am Vorderrad, an den Fußrasten oder sonst wo in KW oder PS angeben: Die Leistung ist nicht üppig für fast 100 kg - mit Fahrer 200 kg. Der Motor ist keine Drehorgel, hängt aber sauber am Gas. Er gibt sofort ein ordentliches Drehmoment ab, so dass jeder Hügel, an dem noch genügend Traktion möglich ist, auch problemlos erklommen wird. Werden die Auffahrten lang und steil und beginnt man in einem zu hohen Gang, so kommt es schon mal vor, dass man verhungert - also trialgerecht, im kleinen Gang abtuckern bringt mehr, als testosterongeladen angreifen. Sehr unangenehm wird es, wenn die im hohen Gang anvisierte, parabelförmige Steigung für den Motor zu heftig und zum Anhalten mit den Bremsen zu steil wird - mit mehr Dampf könnte man wenigstens noch Gas geben. Ich neige dazu dem Motor in diesen Situationen helfen zu wollen, indem ich mich zurückfallen lasse, was nur die Rettung bringt, wenn das Ende der Steigung nicht mehr weit ist und das temporäre Ungleichgewicht mit einer Vorwärtsbewegung wieder hergestellt werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, dann muss der Reiter zwangsläufig sein Ross alleine lassen, möglichst kontrolliert ablegen und weglaufen, bevor er erschlagen wird. Bei einer solchen, unkontrollierten Aktion, mit anschließendem Rückwärtssalto, habe ich mir leider den originalen Lenker verbogen und fahre seither mit einem Alulenker - auch nicht schlecht, so hat alles auch seine gute Seite.
Motor: Dieses Problem ist mit dem 350 ccm Motor weniger gegeben, er hat einfach einen Schuss mehr Suppe in der Kanne. Die Motorleistung ist jedoch auch bei Modell 250 für die üblichen Wettbewerbe völlig ausreichend. Im modernen Trial kann man mit diesen Maschinen sowieso nur noch in den unteren Spuren mitfahren und dort gibt es diese brutalen Anstiege ohnehin nicht.
Beide, 250 wie 350er, vertragen das Vollgasfahren nicht - es wird den Materialien einfach zu warm ums Hemd. Ich fahre ein hochmodernes Zweitaktoel, im Mischungsverhältnis 1:60, das hat mir vermutlich auch schon den Motor gerettet, als das Fahrzeug auf der rechten Seite liegend den Hang herunter rutschte und dabei das Gas auf Anschlag ging. Ich wartete nur noch auf diese unglaubliche Stille, die dem schrillen, infernalischen Lärm folgt - aber das Kampfoel der Shaolin hatte dies möglicherweise verhindert.
Getriebe: Das Getriebe scheint völlig problemlos und ist auch ohne Kupplung sauber zu schalten, Getriebeprobleme sind mir keine bekannt. Obwohl die Motorradgemeinde gespalten ist und die einen Bultaco lieben, während die anderen sie hassen, habe ich noch von niemandem gehört, der jemand kennt, der ihm erzählt hat , dass das Bultacogetriebe schlecht sei - wenn das so ist, dann muss es wahrlich vortrefflich sein!
Übersetzung: In den Sektionen fahre ich praktisch völlig ohne Kupplung und mit ein klein wenig Standgas. Dazu habe ich die Standardsekundärübersetzung von 46/11 auf 50/11 verkürzt - ich empfinde das als sehr angenehm, auch wenn die Endgeschwindigkeit darunter leidet, was mich aber nicht weiter stört. Beim Trialwandern ist diese Übersetzung mit Sicherheit zu kurz - beim heutigen Zirkustrial, bei dem sich in der Regel alles in einer Kiesgrube abspielt, ist das jedoch völlig irrelevant, weil man auch mit der kurzen Übersetzung über den dritten Gang kaum hinauskommt - hier reichten auch drei Gänge für die modernen Fraktionen. Männer, hier gibt es Gewichteinsparpotential, ihr könnt also beruhigt zwei Räderpaare aus euren Getrieben ausbauen!
Maschinenbautheoretisch wäre in diesem Zusammenhang ein Kettenrad mit 49 Zähnen für einen aperiodischen Zahneingriff sinnvoller, spielt aber praktisch keine Rolle, da die Kette im Gelände stark beansprucht wird und der Nachteil des periodischen Zahneingriffs in die Kette bei gerader Zähnezahl durch einen häufigeren Kettenwechsel ohnehin nicht ins Gewicht fällt.
Ersatzteile: Die Ersatzteilversorgung ist noch gegeben, wenn auch nicht zu 100%. Es wird jedoch nicht besser und originale, neue Ersatzteile werden zunehmend rarer und damit teurer. Nachfertigungen von manchen Bauteilen gibt es, diese erreichen jedoch selten die originale Qualität. Gebrauchtes ist meist billig, weil schrott-reif. Die Situation ist damit für den Eingeweihten noch nicht schlecht – bei älteren, anderen Marken ist es manchmal so, dass es nur noch Schrott zu horrenden Preisen gibt – oder es gibt eben nichts mehr.
Gesamturteil: Gutes, brauchbares Werkzeug mit zwei Federbeinen, hohem Spaßfaktor und wenigen Problemzonen. Diese Modellreihe ist eine gute Wahl, wenn Sie es stressfrei lieben und nicht an eine völlig heruntergekommene Mähre geraten, wie sie leider immer häufiger werden.
BM/2/1/7
