Eine Noriel – Marke Eigenbau
Dies ist die Geschichte eines Trial-Bikes, gebaut von einem Typ, der genauso gerne schraubt wie er fährt und deshalb auf die folgenschwere Idee kam, sich seinen fahrbaren Untersatz selbst zusammenzubasteln:
Teil 1 - Der Rahmen Teil 2 - Der Motor
Teil 3 - Der Zünder
Teil 4 - Das Getriebe
Teil 5 - Das Fahrwerk
Teil 6 - der Rest...
Der Gedanke, einmal einen Rahmen selbst zu bauen, spukte mir schon länger im Kopf herum, nahm aber nie konkrete Formen an. Angeregt durch diverse Artikel in Oldie-Zeitschriften und Büchern über berühmte Rohrbiege-Koryphäen wie z. B. die Rickman-Brüder oder Colin Seely oder wie sie alle heißen, stellte ich mir immer nur vor, wie so etwas wohl zu machen wäre. Als mir ein Trial-Kumpel erzählte, dass er schon länger einen Sammy-Miller-Ariel-Replica-Rahmen hätte, aus dem er sich einen Oldie-Trialer mit NORTON-Motor (also eine NORIEL) bauen will, nahm ich das einfach nur zur Kenntnis. Nun kam aber der Tag, an dem das Schicksal seinen Lauf nahm und ich auf dem Schrottplatz einen denkwürdigen Fund machte: Die Aufspannplatte einer großen Werkzeugmaschine, aus 5cm dickem Stahl und 50 x 120 cm groß mit kreuzweisen T-Nuten lachte mich an! Nachdem ich erst vorbeigegangen war wurde mir klar, dass so eine Platte die ideale Basis für eine Rahmenlehre wäre...
Wochen später lag das Ding in meiner Werkstatt und ich hielt den ausgeliehenen Sammy-Miller-Rahmen in der Hand. Für den Lenkkopf wurde eine Säule mit einem in der Neigung verstellbaren Gewinde-Bolzen angefertigt, auf dem der derselbe zwischen 2 Kegeln eingespannt wurde.
Nun habe ich die eigentliche Rahmenlehre zusammengeschweißt, indem alle wichtigen Punkte wie z. B. Schwingenlager, Motoraufhängungen etc. mit einem mehr oder weniger kunstvollen Gebilde aus 4-Kant-Rohren verband. Dank der Aufspannplatte war es möglich, Winkel- und Symmetriefehler am Vorbild-Rahmen zu erkennen und mit Hilfe von Anschlagwinkel, Wasserwaage und Zollstock auszugleichen.
Das nächste Problem war das Beschaffen der Rahmenrohre, was eine Menge Zeit und Nerven kostete,
da natürlich nur hochwertiges Material verwendet werden sollte. Zwar hat jeder Rohrhersteller einen tollen Katalog mit vielen Abmessungen und Werkstoffen, aber Rohre aus z.B. Chrom-Molybdän-Stahl (entsprechend dem berühmten Reynolds 531) werden nur auf Bestellung (min. 1000 m) hergestellt. Schlussendlich lieferte mir ein Hersteller von Rennauto-Käfigen 6 Meter nahtloses CroMo-Rohr 45 mm mit 1,5 mm Wandstärke für den Hauptrahmen. Für das Rahmenheck verwendete ich gewöhnliches Stahlrohr 32 x 1,5 und 20 x 1,5. Der Lenkkopf wurde aus einem dickwandigen Nahtlosrohr samt der Sitze für die Lagerringe gedreht.
Da ich nun schon eine Menge Arbeit in die Vorrichtungen und Hilfsmittel investiert hatte, beschloss ich, die ganzen 6 Meter des 45er-Rohrs zu verarbeiten, was für 3 Rahmen reichte. Die Bleche für Lenkkopf-Versteifung und integrierten Öltank (Oif!) schnitt mir ein befreundeter Laser-Cutter aus 1,5 mm Stahl-Blech. Geschweißt wurde mit „WIG“, einige Stellen aber auch hartgelötet. Die Hinterrad-Schwingen hab ich in einer einfachen Vorrichtung aus Ovalrohr 40 x 20 x 2 zusammengeschweißt und mit Bronzebüchsen, die auf einer gehärteten Stahlhülse laufen, ausgestattet. Am hinteren Ende sorgen Exzenterscheiben, aus 6 mm Alu gefräst, für die Einstellung der Kettenspannung. Die Lagerung der Schwinge am Rahmen erfolgt durch die Schwingenbox, ein U-Profil, das aus 2-mm-Blech gebogen wurde. Für den 10-mm-Biegeradius fertigte ich ein Oberwerkzeug aus 20-mm-Rundstahl für die Gesenkbiegepresse. Die Schwingenachse fertigte ich - wie auch die Radachsen - aus Wellenstahl ST 50, ein Material, das einen fertig geschliffenen Außendurchmesser hat, so dass man nur noch beidseitig ein Gewinde schneiden muss. Den festen „Kopf“ der Achsen stellt jeweils eine Mutter dar, die ich im Gewinde mit Silberlot auf die Achse lötete.
Wie es weitergeht, erfahrt Ihr im 2. Teil... |
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