Eine Noriel – Marke Eigenbau
Teil 5 - Das Fahrwerk Teil 1 - Der Rahmen
Teil 2 - Der Motor
Teil 3 - Der Zünder
Teil 4 - Das Getriebe
Teil 6 - der Rest...
Die Vordergabel war eine Bastelaktion, für die eine nagelneue Betorgabel vom Teilemarkt (Typ unbekannt) sowie die Tauchrohre und Brücken einer Horex-Regina-Gabel „fusionierten“. In die Tauchrohre zog ich Alu-Hülsen mit 35 mm Innendurchmesser ein, in denen wiederum die Betor-Standrohre gleiten, die an ihrem unteren Ende keine Führungshülsen haben. In das obere Ende der Tauchrohre drehte ich einen Sitz für einen modernen Simmerring (35 x 47 mm) und eine Teflon-beschichtete Führungsbuchse. Diese Buchsen sind als Normteil im Industriebedarf zu bekommen. Der Dämpfer wurde etwas gekürzt, um auf einen Oldie-gerechten Federweg von 125 mm zu kommen. Die untere Brücke musste für die 35er Standrohre etwas aufgebohrt werden und erhielt ein neues Lenkrohr, weil ich Kegelrollenlager 25 x 52 x 15 für den Steuerkopf verwenden wollte. Somit habe ich eine Gabel, die verbesserte Ansprache und Dämpfung mit der schönen Optik der Horex-Gabel verbindet.
Ich muss hier erwähnen, dass ich von Anfang an bemüht war, die Grenzen und Bestimmungen zu berücksichtigen, die das Reglement für pre-65-Trial vorsieht. Das ist zwar beim Neuaufbau einer „Replica“ nicht immer ganz einfach, ich meine aber, wenigstens die eindeutigen Definitionen bzgl. Rahmen, Gabel, Radnaben, Vergaser usw. sollten eingehalten werden, um das Aushängeschild „Oldtimer“ nicht völlig ins Lächerliche zu ziehen. Man muss auch mal an die Idealisten denken, die mit einem richtigen, originalen Oldie an Wettbewerben teilnehmen.
Doch genug philosophiert, kommen wir zum Lenkerhalter: Angesichts der Trial-Untauglichkeit des Horex-Teils (zu weit hinten) schnitzte ich das Ding kurzerhand aus dem „Vollen“, d.h. eine 25er Aluplatte wurde auf dem Tisch der Fräsmaschine solange „beschnipselt“, bis daraus der gewünschte Lenkerhalter entstand (mangels CNC-Equipment ist das ein zeitraubender Job, alle Rundungen mit dem Runddrehtisch zu fertigen!).
Für die Hinterhand fand ich ein Paar „kaputte“ Uralt-Konis, die nach dem Zerlegen erstaunlicherweise überhaupt keinen Defekt zeigten, außer dass das total verharzte Öl alles verstopfte und den Dämpfer praktisch blockierte. Nach dem Reinigen und Anschweißen eines anderen Befestigungsauges (statt der Blechgabel am unteren Ende) wurden lt. Koni-Service 80 ml ATF eingefüllt und fertig war die Laube.
Später bei den ersten Fahrversuchen stellte sich aber die Dämpfung als viel zu hart für Trialzwecke heraus, weshalb die Dinger noch mal zerlegt wurden. Um die Dämpfkräfte zu verringern, brachte ich am unteren Ende der Kolbenstange (wo die „Verstellbohrungen“ sind) eine zusätzliche 1,5-mm-Bohrung an, die sozusagen als Bypass die Dämpfung in Zug- und Druckstufe vermindert. Jetzt noch das dünnste Dämpferöl rein und weichere Federn drauf und schon passte alles.
Michelin-Reifen und Akront-Alufelgen sind ja praktisch Standard beim Trial, bei den Naben hab ich mich bewusst ans pre-65 Regelwerk gehalten (s.o.) und mir in England ein Paar konische Rickman-Naben besorgt. Diese wurden in den 60ern für die Metisse-Crosser der Rickmänner designed und sind deshalb sehr stabil, aber auch nicht gerade leicht. Die dazugehörenden Ankerplatten (mit Tiger-Cub-Belägen) passten nun aber gar nicht zur Horexgabel und meiner Eigenbauschwinge, was wiederum Arbeit bedeutete: Nach Vorbild der Rickman-Platten baute ich mir Holzmodelle mit den nötigen „Extremitäten“ für die Bremskraftabstützung und marschierte damit zur Gießerei. (Tip für DIY-Biker: Modelle um das Schrumpfmaß für Aluguss -1,4%- größer machen!) Vom „Rickman-R“ auf den Original-Platten machte ich einen Wachs-Abdruck, von diesem wiederum 2 Polyesterabgüsse, die in die Holzmodelle eingesetzt wurden. Bremsnocken machte ich auch gleich Neue und versah sie mit einer Verzahnung, um die Aluhebel später darauf verstellen zu können. Beim Fräsen dieser Zähne fertigte ich in derselben Einstellung des Werkzeugs gleich eine Räumnadel aus Silberstahl (die anschließend im Öl gehärtet wurde), mit der die Verzahnung in die aus einer Aluplatte gefrästen Hebel geräumt wurde.
Da in die Horexgabel eine 18er Achse passt, versah ich die vordere Nabe mit schmaleren Radlagern mit entsprechend großem Innendurchmesser und bohrte die Achse zwecks Gewichtsersparnis hohl (Innendurchmesser 12 mm).
Die Motor/Getriebe-Platten sägte ich aus 8-mm-Aluminium auf der Bandsäge aus, weil diese Dinger ja doch die ganze Kiste mit dem offenen Rahmen zusammenhalten sollen. Um Platten und Motor mit metrischen 10er Schrauben zu verbinden, büchste ich die 7/16“Löcher im Motor aus und bohrte die 3/8“-Löcher mit der 10er Reibahle auf, so dass alles schön stramm zusammenpasst.
Die Hauptarbeit ist geschafft - jetzt fehlt noch der letzte Schliff und das Feintuning... die Details hierzu erfahrt Ihr im 6. und letzten Teil...
